Лозино-Лозинский Глеб Евгеньевич

Родившись в далеком 1909 году, Г.Е.Лозино-Лозинский в полной мере впитал в себя все те качества, которые мы вкладываем в истинный смысл понятия "техническая интеллигенция", став воплощением лучших традиций русской конструкторской школы.

Свой творческий путь Г.Е.Лозино-Лозинский начал на Харьковском турбогенераторном заводе, где он начал работать инженером-расчетчиком после окончания в 1930 г. Харьковского механико-машиностроительного института. Первой серьезной работой стало участие в проработке проекта первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности.

С 1932 г. Г.Е.Лозино-Лозинский работает в авиационной промышленности, разрабатывая в Харьковском авиационном институте паротурбинную двигательную установку для тяжелого бомбардировщика А.Н.Туполева.

Главной проблемой, с которой столкнулись конструкторы в 40-х годах при увеличении скоростей полета, стала неэффективность воздушного винта как основного движителя самолета. Дальнейший прирост максимальных скоростей достигался непропорциональным увеличением мощности поршневого двигателя и прогрессирующими весовыми издержками. Это был тупик, из которого конструкторы лихорадочно искали выход: испытывались комбинированные двигательные установки, пороховые ускорители, появились первые самолеты с ЖРД. Предлагаемые технические решения позволяли получить кратковременный выигрыш в скорости за счет существенного снижения эффективности. Это был передний край инженерных изысканий, и именно здесь впервые проявился инженерный талант Г.Е.Лозино-Лозинского.

Вообще, в качестве отступления, анализируя инженерную деятельность Г.Е.Лозино-Лозинского, ловишь себя на мысли, что у него нет рядовых работ, вся его конструкторская деятельность связана с разработкой именно принципиально новых, уникальных конструкций, определяющих этапность в развитии авиационной и космической техники. Перейдя в 1941 г. на работу в ОКБ А.И.Микояна, Г.Е.Лозино-Лозинский занялся разработкой проектов различных вариантов реактивных газотурбинных двигателей. Энергетика самолетов стала основным его интересом на долгие годы. Под руководством и при непосредственном участии Г.Е.Лозино-Лозинского проходило освоение силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (ПД+ВРД). Первая отечественная форсажная камера (и методы ее расчета) была разработана именно для поршневого (!) двигателя (форсажная камера располагалась в системе охлаждения радиатора с помощью вентиляторов), существенно улучшив его скоростные характеристики: в 1947 г. в горизонтальном полете на опытном поршневом самолете была достигнута скорость 850 км/ч. Серьезные проблемы были решены при создании и отработке систем регулирования форсажной камеры. Таким образом, к моменту появления первых пригодных для установки на самолет ТРД у нас уже была отработанная форсажная камера! Опережающая разработка позволила начать штурм звукового барьера сразу же с освоением ТРД. Затраченные усилия не прошли даром: на серийном истребителе МиГ-15 впервые в СССР 18 октября 1949 г. летчиком Д.М.Тютеревым была достигнута скорость звука в пологом пикировании (всего построено 15560 самолетов 19 модификаций), а на МиГ-17 в феврале 1950 г. - уже и в горизонтальном полете (М=1,03). МиГ-17 был оснащен первой в нашей стране серийной форсажной камерой, разработанной под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в сотрудничестве с ЦИАМ, увеличивавшей тягу двигателя на 30%. Эта форсажная камера имела регулируемое критическое сечение и была первой камерой такого типа в мире. Продолжительность работы форсажной камеры ограничивалась 3 мин на высотах до 7000 м и 10 мин на больших высотах. Общее число построенных истребителей МиГ-17 в 14 модификациях превысило 11000 машин.

После достижения рекордных показателей на первое место вышла задача создания высокоэффективного серийного истребителя. Г.Е.Лозино-Лозинский возглавил в ОКБ А.И.Микояна работы по комплексному сопряжению двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой с целью повышения эффективности всей силовой установки. Результатом стал МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Его заменил лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. Самолет имел систему высотного коррелятора приемистости, служившую для поддержания оптимальных характеристик разгона двигателя на больших высотах. Система управления воздухозаборником вводила коррекции выдвижного конуса по углам отклонения стабилизатора в зависимости от углов атаки. На счету модификации МиГ-21 - Е-66 два абсолютных мировых рекорда скорости горизонтального полета в 1959-60 г.г. и абсолютный мировой рекорд высоты в 1961 г. Всего было разработано более 45 (!) модификаций самолета МиГ-21, общее количество выпущенных машин (без учета производимых до настоящего времени в КНР) превысило 10352 штук.

В конечном итоге именно мощная и отлаженная силовая установка явилась одним из основных факторов, обеспечивших подавляющее превосходство микояновским истребителям (МиГ-15, 17, 19, 21) над самолетами потенциальных противников, что наглядно продемонстрировали послевоенные локальные конфликты: среднее соотношение потерь во Вьетнаме в период с 1966 по 1970 гг. между советскими и американскими истребителями составило 3,1:1 в пользу МиГ-21. За участие в разработке 3-х "махового" истребителя-перехватчика МиГ-25 Г.Е.Лозино-Лозинский был удостоен почетного звания Героя Социалистического Труда.

С дальнейшим ростом скоростей и высоты полетов авиация вышла на порог космоса. В начале 60-х годов в США строится и начинает первые полеты экспериментальный ракетоплан Х-15 (в ходе испытательных полетов достигнуты скорость М=6,72 и максимальная высота 107906 м). В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС) получила индекс "Спираль".

Справедливости ради необходимо отметить, что опытные разработки по крылатым космическим кораблям велись практически во всех серьезных авиационных и космических КБ страны (ОКБ С.П.Королева, ОКБ-23 В.М.Мясищева, ОКБ-52 В.Н.Челомея, ОКБ А.Н.Туполева), но все они предусматривали традиционный ракетный старт и не продвинулись дальше эскизной проработки.

В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы - горизонтальный, с использованием разгонной тележки. После набора скорости и высоты с помощью двигателей ГСР происходило отделение ОС и набор скорости с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал использование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса "Орбита-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Диапазон опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45º-135º наклонения, задача полета должна была выполняться в течении 2-3 витков. Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17º (ударный самолет с ракетой на борту - 7º ) или изменение наклона орбиты на 12º с подъемом на высоту до 1000 км. После выполнения орбитального полета ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки (45º-65º ), управление предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением +/- 1100...1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигается выбором программы изменения крена, и совершает посадку с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.

Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", ВКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки, спроектированные по схеме "несущий корпус-бесхвостка": 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) гиперзвуковой самолет-разгонщик (индекс "50-50") до скорости 6М и отделяемый от него, стартующий с его "спины" на высоте 28-30 км 10-тонный пилотируемый ОС длиной 8 м и размахом крыла 7,4 м; на консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К ОС стыковался блок выведения, состоящий из топливного бака, в котором размещались основные компоненты кислород-керосин, и двух одноразовых ЖРД с тягой каждого около 100 тонн (Генерального конструктора В.П.Глушко). Блок выведения после вывода ОС в намеченную точку отделялся и падал в мировой океан. Диапазон высот рабочих орбит изменялся от минимальных, порядка 150-200 км, до максимальных 500-600 км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полета и в зависимости от точки старта могло варьироваться в пределах от 0º до 97º.

На ГСР в качестве топлива использовался сжиженный водород, двигательная установка - в виде ТРД (разработки А.М.Люлька). Особенностью этого двигателя являлось использование паров водорода для привода турбины, вращающей компрессор ТРД. Испаритель водорода находился на входе компрессора. Таким образом, была успешно решена проблема создания силовой установки без комбинирования ТВРД, ГПРД и ТРД. Вторым принципиальным новшеством ГСР являлся интегрированный гиперзвуковой воздухозаборник, использующий для сжатия практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла. Дальность полета ГСР закладывалась до 3000 км, преодоление теплового барьера обеспечивалось соответствующим подбором конструкционных и теплозащитных материалов. В дальнейшей перспективе предусматривалась возможность создания на базе "6-махового" ГСР пассажирского самолета. Потенциал заложенных в проект идей оказался настолько велик, что и сегодня на их основе в НПО "Молния" ведется проработка гиперзвукового пассажирского самолета на сто мест с дальностью полета до 10000 км.

Масса выводимого на орбиту ИСЗ полезного груза составляла до 1300 кг (для Н=200 км, i=51º). В грузовом отсеке в зависимости от задач полета могла устанавливаться шлюзовая камера, для летчика предполагалось установить катапультное кресло с необходимым обеспечением его жизнедеятельности на всех этапах полета. Интегрированная система навигации и управления полетом существенно упрощала управление на всех этапах полета от разделения с ГСР до посадки. При проектировании конструкторы исходили из потребных 20-30 полетов системы в год.

ОС представлял собой летательный аппарат с несущим корпусом и крыльями, отклоняющимися вверх (с раздельным изменением угла поперечного V для каждой консоли крыла) для исключения прямого обтекания их тепловым потоком при прохождении участка плазмообразования, а также для управления по крену. Аэродинамические характеристики ОС обеспечивали боковую дальность при спуске с орбиты порядка 1500-1800 км (с работающим ТРД расчетная дальность бокового маневра на дозвуковой крейсерской скорости далеко превосходила 2000 км). Чтобы улучшить посадочные характеристики, на последнем, атмосферном участке спуска была предусмотрена перебалансировка аппарата на малые углы атаки с поворотом консолей из вертикального (килевого) положения фиксированное крыльевое. Аэродинамическое качество в дозвуковом полете с разложенными консолями крыла возрастало до 4 с соответственным увеличением дальности планирования.

ОС был оборудован двигательной установкой (ДУ), состоящей из двигателя орбитального маневрирования, с помощью которого изменялась высота орбитального полета, и необходимого количества ракетных двигателей системы управления. Запасов топлива для двигателей системы управления хватало на орбитальный полет продолжительностью до двух суток.

Так как ОС был рассчитан на планирующий спуск с орбиты в режиме самобалансировки на очень больших углах атаки - до 53º при гиперзвуковом качестве 0,8, то основная возникающая тепловая нагрузка воспринималась теплозащитным экраном (ТЗЭ) оригинальной конструкции, т.е. изначально закладывался принцип "горячей конструкции". Конструктивно ТЗЭ выполнялся из множества пластин жаропрочной стали ВНС (в дальнейшем предполагалось использование ниобиевых сплавов), расположенных по принципу "рыбной чешуи". Экран подвешивался на керамических подшипниках, выполнявших роль тепловых барьеров, а при колебаниях температуры нагрева автоматически изменял свою форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. Таким образом на всех режимах обеспечивалось постоянство аэродинамической конфигурации ОС. Проведенные на специальном стенде тепло-прочностные испытания гиперзвукового аналога "105.13" показали, что максимальные температуры его нагрева не превышали +1500ºС, а остальные элементы конструкции, находясь в аэродинамической тени от ТЗЭ, нагревались значительно меньше. В процессе наземной экспериментально-стендовой отработки теплозащиты были достигнуты рабочие температуры до +1300ºС, однако несмотря на то, что полный цикл испытаний не был завершен, расчетный ресурс теплозащиты оценивался более 50 полетов.

В связи с большой сложностью программы "Спираль" в эскизном проекте предусматривалась поэтапная отработка всей системы:1. Создание пилотируемого самолета-аналога ОС с ракетным двигателем, стартующего с самолета-носителя Ту-95. Самолет-аналог не имеет массо-габаритного и приборного сходства с ОС. Цель испытаний - оценка основных аэродинамических и силовых параметров ОС в условиях, близких к космическому полету (максимальная высота полета 120 км, максимальная скорость полета соответствует М=6-8) и входу в атмосферу. Планировалось изготовить и испытать 3 самолета-аналога. По плану, полет на дозвуковой скорости и посадка - 1967 г., полет на сверхзвуке и гиперзвуке - 1968 г. Стоимость работ - 18 млн.рублей. Этот этап по сути являлся аналогом американского проекта Х-15 и не был реализован в металле.
2. Создание одноместного экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС) для натурной отработки конструкции и летного подтверждения характеристик основных систем ОС. Запуск - с помощью ракеты-носителя 11А511 ("Союз") с выводом на орбиту высотой 150-160 км и наклонением 51º , где аппарат совершает 2-3 витка, а затем выполняет спуск и посадку, как полноразмерный ОС. Предусматривалось полное внешнее и системное сходство с боевым ОС. Планировалось изготовить и запустить 4 самолета в беспилотном (1969 г.) и пилотируемом (1970 г.) вариантах. Стоимость работ - 65 млн.рублей.
3. Создание ГСР. Для ускорения работ планировалось создать и испытать сначала полноразмерный ГСР с двигателями, работающими на керосине (летные испытания 4 самолетов - в 1970 г., стоимость работ 140 млн.рублей). После накопления данных по аэродинамике и эксплуатации самолета на гиперзвуковой скорости планировался переход ГСР на водородное топливо, для чего необходимо было изготовить и испытать 4 самолета. Летные испытания ГСР на водороде - 1972 г., стоимость работ - 230 млн.рублей.
4. Испытание полностью укомплектованной системы, состоящей из ГСР и ОС с ракетным ускорителем (все двигатели работают на керосине) - 1972 г. Так как возможности подобной системы ограничены; то по всей видимости, ОС данного варианта - беспилотный. После всесторонней отработки и проверки всех систем, в 1973 г. планировалось проведение летных испытаний полностью укомплектованной системы с двигателями, работающими на водороде, и пилотируемым ОС.

Реально программа НИОКР и испытаний "Спирали" реализована в меньших масштабах: для исследования характеристик устойчивости и управляемости на разных этапах полета и оценки теплозащиты из высокопрочных жаростойких материалов до закрытия работ были построены аналоги ОС в трех комплектациях (аналог для исследований в полетах на дозвуковой скорости - имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты - получил кодовое обозначение "105.11", на сверхзвуке - "105.12", на гиперзвуке - "105.13") и в условиях космического полета испытаны масштабные летающие модели серии "БОР".

Аналог орбитального самолета "105.11" успешно прошел серию дозвуковых летных испытаний и полностью подтвердил заявленные характеристики. Вначале (1976г.) выполнялись "подлеты": после отрыва от земли (с помощью турбореактивного двигателя РД-36К конструкции П.А.Колесова) "105.11" сразу же по прямой шел на посадку. Таким образом его опробовали летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий и Александр Федотов. Последний 11 октября 1976 г. осуществил еще и короткий перелет с одной грунтовой полосы аэродрома на другую. Дальнейшие испытания предусматривали полеты "105.11" под фюзеляжем переоборудованного бомбардировщика Ту-95К. Успешные полеты позволили перейти к сбросу "105.11" с самолета-носителя, и в 1977-78 годах аналог совершил 6 испытательных полётов с планированием на ВПП после отцепки от Ту-95К на высоте около 5500 метров. Первый полет выполнил Авиард Фастовец 27 октября 1977 г., в дальнейшем к нему присоединились летчики-испытатели Петр Остапенко и Василий Урядов. В испытательных полетах были полностью проверены аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость, эффективность выбранных органов управления. После прекращения полетов дозвуковой аналог "105.11" передан в качестве экспоната в музей ВВС в подмосковном Монино, где каждый его может увидеть и сегодня.

Для подтверждения методик перерасчета результатов трубных испытаний масштабных моделей "105.12" и "105.13" на натурные условия, а также для выполнения комплексных испытаний различных типов теплозащиты (включая кварцевую) и подтверждения правильности тепловых расчетов, были проведены летные испытания моделей ОС в масштабах от 1:5 до 1:2 ("БОР-2, 3") и в масштабе 1:3 ("БОР-4"), которые также подтвердили соответствие результатов испытаний расчетным при одновременном воздействии реальных аэродинамических, тепловых, акустических и вибрационных нагрузок.

"БОР-4" представлял собой беспилотный экспериментальный аппарат длиной 3.4 м, размахом крыла 2.6 м и массой 1074 кг на орбите и 795 кг после возвращения. Он был оснащен комплексом измерительной аппаратуры, системой управления с использованием реактивных двигателей и отклоняемых аэродинамических поверхностей. В период с 1982-84 г.г. было произведено 6 запусков аппаратов "БОР-4" ракетами-носителями "Космос" с космодрома Капустин-Яр на различные траектории. Аппараты, выводившиеся на орбиты ИСЗ, получали наименования спутников серии "Космос".

В каждом запуске аппарат после орбитального полета совершал ориентированный и управляемый вход в атмосферу с управлением на этапе спуска газодинамическими органами, формировавшими выбранную траекторию. Тем самым при осуществлении стабилизации по курсу и тангажу проводились контролируемые повороты по крену в поточных осях для прогнозирования попадания на заданную дальность с непревышением расчетных тепловых потоков и перегрузок на всех этапах спуска.

Впоследствии, по отработанной на аппарате "БОР-4" методике с космодрома Капустин Яр в сторону полигона в Сары Шаган (Казахстан) было проведено 6 суборбитальных запусков (1983-88гг.) аппаратов "БОР-5", представлявших собой масштабную модель (М1:8) орбитального корабля "Буран" массой порядка 1.4 т, и использовавшихся для исследований аэродинамических характеристик и условий входа в атмосферу.

Полная драматизма история закрытия программы "Спираль", на которую было затрачено более 75 миллионов рублей (и которая практически по всем параметрам превосходила своего американского конкурента - ВКС "Dyna Soar") - тема для отдельного рассказа.

Созданный задел и приобретенный опыт работы над "Спиралью" значительно облегчил и ускорил создание многоразового космического корабля "Буран".

В 1971 г. Г.Е.Лозино-Лозинский назначается Главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31. Самолет предназначен для использования в системе ПВО страны, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными скоростными самолетами) в любое время суток, в сложных погодных условиях, при интенсивном ведении радиоэлектронной борьбы. К началу 1992 г. на вооружении войск ПВО стран СНГ находилось более 200 истребителей-перехватчиков МиГ-31 (еще 24 самолета поставлены Китаю). МиГ-31 является первым (и до сегодняшнего дня единственным) в мире серийным истребителем с фазированной антенной решеткой (ФАР импульсно-доплеровской РЛС СБИ-16 "Заслон") большой мощности. Группа из четырех взаимодействующих самолетов МиГ-31 способна полностью контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км.

Г.Е.Лозино-Лозинский принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29: в частности, в 1972 г. на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках государственной программы ПФИ, от имени ММЗ "Зенит" им. А.И.Микояна именно Глеб Евгеньевич в докладе представил проект истребителя, впоследствии получившего наименование МиГ-29. К началу 1993 г. было выпущено более 1000 самолетов, признанных одним из лучших истребителей четвертого поколения. Сегодня МиГ-29 состоит на вооружении более 20 стран, причем из-за своих уникальных характеристик он является единственной системой оружия, оставленной на вооружении объединенной Германии, члена NATO.

В 1972 г. В США официально начинаются работы по проекту многоразового транспортного космического корабля (МТКК) "Space Shuttle". Причем изначально весь проект имеет четко выраженную военную направленность. В этих условиях руководство СССР начинает думать о создании аналогичной отечественной системы: работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем начинаются в 1974 г. после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО "Энергия" в инициативном порядке в рамках комплексной ракетно-космической программы, предусматривающей разработку средств выведения для развертывания и обеспечения лунной базы. Но глобальное противостояние СССР и США определяет свои приоритеты, и от комплексной ракетно-космической программы остается только многоразовый орбитальный корабль. Однако все понимают, что крылатый космический корабль невозможно сделать без Минавиапрома только силами и средствами Минобщемаша, а среди авиаторов сделать это может только Г.Е.Лозино-Лозинский с его уникальным опытом работы над "Спиралью".

12 февраля 1976 г. выходит секретное Постановление Правительства СССР N132-51 "О создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращения с орбиты грузов массой до 20 т". Впоследствии эта многоразовая космическая система получила названия "Энергия-Буран". Этот же документ открывал финансирование и определял основного заказчика (Министерство обороны СССР) и головного разработчика (НПО "Энергия"). В рамках этого Постановления головным предприятием в авиационной промышленности, ответственным за создание планера орбитального корабля и координацию работ всей кооперации авиационной промышленности, определялось специально созданное Научно-производственное объединение "Молния" во главе с Генеральным директором - Главным конструктором Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским. Во вновь образованное научно-производственное объединение вошли:- КБ "Буревестник" во главе с Главным конструктором А.В.Потопаловым (с опытом конструирования сверхзвуковой авиации и ракет);
- КБ "Молния" во главе с Главным конструктором М.Р.Бисноватом (с опытом создания автоматически дистанционно управляемых ракет);
- Экспериментальный машиностроительный завод во главе с Генеральным конструктором В.М.Мясищевым (с большим опытом создания тяжелых высотных самолетов-бамбардировщиков и собственной испытательной базой).


Генеральный директор - Главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский также собрал вокруг себя группу ведущих конструкторов, специалистов из КБ "Зенит" им.А.И.Микояна, работавших над "Спиралью".

Работы над орбитальным кораблем "Буран" в НПО "Молния" сразу развернулись широким фронтом, однако основные усилия были сконцентрированы на следующих направлениях:- разработка планера ОК "Буран" со всеми авиационными системами (гидро-, электро-, пневмосистем, жизнеобеспечения, пожаро-взрывобезопасности и др.) и их комплексная отработка;
- сборка на производственных мощностях Тушинского машиностроительного завода технологических и летных экземпляров орбитального корабля: всего было изготовлено 2 летных изделия, заложено на стапелях еще 3, построено 8 технологических изделий в различной комплектации, включая пилотируемый самолет-аналог БТС-02;
- разработка уникальной технологии воздушной транспортировки планеров ОК и агрегатов РН с заводов-изготовителей на космодром; в ходе работ был построен уникальный самолет-транспортировщик ВМ-Т "Атлант" для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и самый крупный в мире самолет Ан-225 "Мрiя";
- разработка многоразовой теплозащиты ОК с рабочими температурами до +1700ºС;
- проведение летных модельных и натурных испытаний с использованием управляемых космических аппаратов ("БОР-4, 5") и летающих лабораторий БТС-002, Ту-154ЛЛ, Ту-134, МиГ-25; в ЛИИ им.М.Громова (г.Жуковский) и на Байконуре - проведено более 200 автоматических заходов и свыше 60 автоматических посадок (включая 15 автоматических посадок аналога "Бурана");
- создание и поэтапная отработка системы автоматической высокоточной аэродромной посадки планирующего тяжелого космического корабля с малым аэродинамическим качеством; отработка системы посадки проводилась одновременно с обучением и тренировками специально отобранных групп летчиков-испытателей;
- создание уникальной лабораторно-стендовой базы для проведения всех этапов отработки ОК;
- создание технической базы на космодроме Байконур, включая уникальные сооружения посадочного комплекса; параллельно шло проектирование и велось строительство запасных аэродромов в Хороле (восточный) и Симферополе (западный).

Несмотря на предложение НПО "Молния" применить схему орбитального самолёта "Спираль" в системе "Буран", головной разработчик системы НПО "Энергия" настоял на использовании компоновки, близкой к американскому "Шаттлу". Тем не менее, опыт работы над "Спиралью" значительно облегчил и ускорил создание "Бурана". В отечественной практике ракетно-космической техники не было аналогов, по сложности равных кораблю "Буран": в состав ОК входило более 600 установочных единиц бортовой аппаратуры, скомплексированных в более чем 50 бортовых систем, объединенных в единый бортовой комплекс; более 1500 трубопроводов, более 2500 сборок (жгутов) кабельной сети, включающих около 15000 электрических соединителей.

В результате многолетней напряженной работы создан многоразовый космический корабль с уникальными характеристиками.

При внешнем сходстве с "Шаттлом" ОК "Буран" является принципиально более совершенным космическим аппаратом: 

Одно из многочисленных совещаний в кабинете Генерального конструктора. Фотография из архива НПО "Молния"
- объединенная двигательная установка, состоящая из 48 ЖРД трех размерностей по тяге, работает на единых компонентах топлива (горючее - синтин, окислитель -жидкий кислород) суммарным запасом более 14 т, разработанная методика захолаживания позволяет сохранять окислитель в жидком состоянии (-183º С) в течении всего орбитального полета продолжительностью до 30 суток при приемлемых энергозатратах;
- единый бортовой комплекс управления позволяет в автоматическом режиме проводить любые динамические операции на орбите, включая стыковки с орбитальными станциями;
- разработана высокоэффективная плиточная теплозащита на основе кварцевых волокон и композиционных материалов "углерод-углерод", создана уникальная "безбумажная" технология изготовления, наклейки и контроля всех более чем 38000 плиток.
- разработанная система автоматической посадки позволяет производить беспилотную посадку практически в любых метеоусловиях (штормовые порывы ветра в момент первой автоматической посадки на Байконуре превышали предельно-допустимые метео-нормативы для ручной (!) посадки американского "Шаттла");


В процессе работы над "Бураном" была создана мощная производственно-технологическая, лабораторно-испытательная и стендовая база, многоотраслевая кооперация насчитывала более 1200 предприятий и научных центров страны, над программой "Энергия-Буран" работало в общей сложности более полутора миллионов человек.

При создании планера и бортовых систем орбитального корабля "Буран" был использован весь накопленный опыт отечественной промышленности в области разработок авиационной и космической техники.

И главным результатом напряженных многолетних усилий стал триумфальный двухвитковый беспилотный полет "Бурана" с автоматической посадкой 15 ноября 1988 года. Полет продолжительностью 206 минут начался с сигнала "Контакт подъема", которую телеметрия зафиксировала 6 час 00 мин 1,25 сек по московскому времени. После завершения в 6 час 08 мин 03 сек работы РН и отделения ОК было проведено два включения двигателя орбитального маневрирования (ДОМ), в результате чего корабль вышел на рабочую орбиту высотой 263/251 км. Затем, после двухвиткового полета, после включения ДОМ на торможение, ОК со скоростью 27330 км/ч вошел в атмосферу над Атлантикой на расстоянии 8270 км от ВПП посадочного комплекса Байконура. В 9 час 11 мин, на высоте 50 км, ОК вышел на связь со станциями слежения в районе посадочного комплекса, а в 9 час 24 мин 42 сек, опережая всего на секунду расчетное время, "Буран", преодолевая штормовые порывы бокового ветра (15...18 м/с), на скорости 263 км/ч изящно коснулся ВПП и через 42 сек, пробежав 1620 м, замер в ее центре с отклонением от осевой линии всего на 3 м!

Это был звездный час Главного конструктора "Бурана", доктора технических наук Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Вот как он сам спустя десять лет вспоминал эти события: 
"...для меня два витка орбитального полета протекали как-то спокойно - пока корабль в космосе, особых тревог не должно быть. Но, естественно, уже с момента подачи команды на торможение, это происходило за 22000 километров до точки посадки в Байконуре, началось большое напряженное внимание - "как будет проходить полет по траектории движения в атмосфере?". Вот чуть западнее африканского побережья, на расстоянии более 8000 км от точки посадки, начался атмосферный участок спуска корабля. На высоте 100 км корабль вошел в атмосферу. Если до сих пор мы аккуратно получали информацию о том, где находится корабль и как протекает полет, то после входа в плотные слои атмосферы из-за сильного нагрева атмосферы корабль был окружен плазмой, экранирующей любую радиосвязь. Поэтому мы в течение 20 минут с напряжением ждали, когда же корабль затормозится до такой скорости, при которой опять появится радиосвязь, и мы сможем узнать, как же он прошел самый ответственный участок пути. На этом участке траектории корабль преодолел температурный барьер, передние кромки крыла нагрелись до температуры более 1500°С и светились так ярко, что корабль можно было бы видеть с земли как светящийся движущийся предмет. Нижняя поверхность нагревалась до температуры примерно 1250°С. Зная это, мы понимали, что сдаем экзамен на доказательство того, в какой мере нам удалось решить все задачи, связанные с такими условиями полета корабля.

Но вот прошли двадцать минут, и было получено известие, что примерно в заданной точке пространства на высоте 50 км корабль появился, а раз появился - значит все прошло более или менее удовлетворительно. Мы поняли, что первый, наиболее серьезный экзамен как будто бы сдали неплохо. Еще нельзя было сказать, хорошо ли, но что неплохо, уже было ясно.

Дальше начался следующий важный участок полета, заставивший нас поволноваться. Этот участок должен заканчиваться посадкой в заданной точке взлетно-посадочной полосы. Траектория спуска в атмосфере выбиралась таким образом, чтобы корабль затормозился от 27000 до 300 км/ч, то есть до скорости, с которой он должен был коснуться колесами поверхности аэродрома. В процессе спуска решались две основные задачи: гашения до заданной величины огромной начальной скорости полета орбитального корабля и точного его приведения в точку с заданными координатами и с заданным направлением вектора скорости.

Первую информацию о состоянии корабля мы получили уже на этом участке с самолета МиГ-25, который встретил наш корабль на высоте чуть больше 10 км и летчик сообщил, что внешне вроде все в порядке. На душе стало легче, полет продолжался успешно, и это подкрепляло нашу уверенность, что и дальше все будет хорошо. Участок траектории при заходе на посадку заставил поволноваться летчика самолета сопровождения, так как, прилетев (в связи с восточным ветром) с запада, наш орбитальный корабль должен был, как ожидал летчик, развернуться на полосу, но вместо этого он развернулся на 90 градусов и начал вроде бы уходить в сторону. Но корабль наш был умница: он делал так, как это ему требовалось в сложившихся условиях полета - он немножко удлинил траекторию движения, чтобы рассеять избыток энергии и обеспечить заданную скорость 300 км/ч в момент касания поверхности аэродрома.

Ну а эффект, который произвела на всех нас безукоризненная автоматическая посадка, сложно передать: трудно переоценить значение этого события, которое мы наблюдали, испытывая большое эмоциональное волнение. Эта посадка показала, что огромная выполненная работа с первого раза увенчалась успехом - вы ведь знаете, что далеко не всегда первые космические творения так легко и просто обеспечивают успех в первом полете."

Способность видеть далеко вперед является неотъемлемым качеством конструкторского гения Г.Е.Лозино-Лозинского. Именно поэтому, еще в конце 80-х годов, он вместе с группой единомышленников начинает разрабатывать многоразовую авиационно-космическую систему МАКС с использованием в качестве "летающего космодрома" сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 "Мрiя". Достоинства этого проекта:


- более низкая стоимость выведения полезных грузов на орбиту;
- возможность запуска в любом направлении;
- возможность возврата полезных грузов и их многоразового использования;
- возможность возврата МАКС при отмене пуска;
- уникальный трехкомпонентный ракетный двигатель;
- экологическая чистота;

равно как и наличие громадного научно-технического задела и производственной кооперации, делают его одним из наиболее перспективных на пути дальнейшего освоения космоса. Именно в проекте МАКС, реализуемым на технологиях сегодняшнего дня, в полной мере получили свое развитие технические идеи, заложенные в свое время еще в проекте "Спираль".

Мы так подробно остановились на разработках, созданных под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского за 75 лет его творческой биографии, потому что лучше всего о конструкторе говорят результаты его труда.

Многогранна деятельность Генерального конструктора. Г.Е.Лозино-Лозинский является не только Генеральным конструктором по должности, он является Генеральным конструктором по существу - творческим началом всех проводимых работ, генератором идей, мастером простых решений сложных вопросов. Разработанное под его руководством семейство самолетов-трипланов (от шестиместного самолета-такси "Молния-1" до сверхтяжелого триплана "Геракл" грузоподъемностью до 500 т) является величайшими конструкторскими достижениями в авиационной и авиакосмической технике.

Г.Е.Лозино-Лозинский - один из основателей Российской инженерной академии, в он которой возглавляет секцию "Авиакосмическая", является научным редактором журнала "Авиакосмическая техника и технология", организатором регулярно проводимого в Москве Международного аэрокосмического конгресса, заведующим кафедрой "Авиационно-космические системы" в МГТУ им. К.Э.Циолковского. Заслуги Глеба Евгеньевича высоко оценены двумя Орденами Ленина, Орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, Октябрьской революции, высшим Орденом РФ "За заслуги перед Отечеством" IV степени, многими медалями. В знак признания большого вклада Г.Е.Лозино-Лозинского в развитие мировой аэрокосмической науки и техники Германским обществом аэронавтики и астронавтики ему была присуждены престижные международные премии имени Зенгера и В.фон-Брауна.

http://www.youtube.com/ru
ГЕНЕРАЛ ЗВЕЗДНЫХ ВОЙН